浮生偶记

车送到修理厂了。台风还没过去。一早看窗外，有阳光，还有雨丝。于是拿把伞下楼了。

平时小区路口总摆满了候客的出租车，但是早高峰时间想打车实在得靠运气。大巴一辆接一辆，总是人满为患。于是我安步当车，在雨丝里走了半个多小时上班。气温还是高，一身汗。

本次台风好像被叫做巨爵。我的车却是在巨爵前锋初抵深圳的细雨中打滑失控而撞坏了右前脸的。这已经是第二次打滑失控事件了。第一次是在深南路的右转专用道上，这一次是在广深高速刚出同乐关口的高架弯道上。我知道雨天容易打滑，但没想到就这样的打滑了。谁叫我习惯了快速行车呢？而那时只想着快速赶到广州去参加下午4点的会议，这条路走过N次的了，偏偏就在我心静如水的一如既往的超车时，前轮突然不由自主的滑向左前方即内线车道，内线车道的车刚刚被我超过，吓了一跳，我往右调整方向，车头似乎要抬起拧起——象头野牛桀骜不驯的迅速滑向右方，我感觉车要翻了，在右滑瞬间我急打左转向，不可避免的挂擦声还是传进了驾驶室——撞了右边盖满藤蔓的水泥护栏了，在心疼的同时安全感也到了，因为车终于靠边稳住了。下车查看，右前脸大灯挂毁，但还没伤及轮胎，毁容而未伤筋动骨。同车同事指给我看地上有大片油污在雨水中漂，绵延很长，他往后走了一截也没看到护栏撞车的痕迹，我走了更远才终于看到撞掉在地上的雾灯和护栏上的痕迹。
打保险公司电话，人家说哦高速路上的车祸只需要高速交警现场报告即可了，于是生平第一次要打找警察的电话，却先打了120，嘟嘟的两秒之内我想起120应主要是医疗急救电话——因为一个云南丽江的朋友曾说过TA有时喝醉了回不去就打120的——于是转打110。交警未到，拖车却先出现。有拖车停在我车之后，安全感有保障了，看这弯道上车流密集，站着看他们每台车都很快，而当我和他们一起奔驰时我总嫌他们慢悠悠。唉，看来我还是开的快了点。

因为保险手续没随身带，交警要扣车并罚款100元。我那可怜的座驾就被拖到同乐交警大队的扣车场去淋雨了。公司另一台车过来，慢慢悠悠送我到了广州。第二天中午保险公司协议修理厂的一小伙子和我一起到同乐交警大队——我和他都是第一次去，绕了几个圈圈终于交完500多元的拖车费（拖行8公里，贵老了去了）、100元的罚款，拿到车辆放行证，在那一片泥泞的扣车场里找到我那落满台风吹下来的枝叶的车，点火，正常，不用拖车了，直接开了十几公里到修理厂。

开车是个时刻都得谨慎小心的活，无论开过了多少万公里，谨慎始终是第一原则，雨天弯道尤其需要慢速通过。否则，欲速则不达啊。

转录一篇防滑驾驶技巧文字在下面：

雪地打滑---awd/fwd/rwd
    强调一下,文中说的awd是指"全时全轮驱动",它的驱动特性是和4wd-pt有很大区别的,甚至有时侯相反,这个以后有机会再写点东西.
    fwd是指前轮驱动,rwd是指后轮驱动.
    车轮为什么会打滑?
    这还得从中学物理说起,理想状态下,汽车行驶时,车轮和路面的接触部分是没有相对滑动的.当车轮所受的力超过两个平面间的最大摩擦力时,车轮就开始打滑了.而这个最大摩擦力是由"最大摩擦系数"和车轮对路面垂直向下的"压力"决定的.两个数值越大,最大摩擦力越大,车轮就越不容易突破这个极限,也就越不容易达滑.
    下面以雪地为例谈谈车轮打滑时,不同驱动方式的车辆失控的几种情况.之所以用雪地,是因为雪地摩擦系数小,更容易出现打滑,比较有代表性,其实所有路面打滑的性质都是一样的.
    一,直线行驶时车轮打滑.
    无论加速或刹车造成的打滑,并不会改变汽车的运动方向,结果是无法起步或停车,这方面无论awd/fwd/rwd都是一样.但是awd有个优势是,"加速时"不容易进入打滑的危险状态.举个例子说明,假如汽车的总推力是100,雪地上每个车轮所能承受的最大摩擦力是40.awd有四个车轮来同时工作,每个车轮分配的推力是25,小于40,这时候车辆就不会打滑;而对于两轮驱动的fwd/rwd,每个车轮分配到50的推力,大于40,这样车轮就开始打滑了.在刹车时都是四个车轮在工作,与驱动形式无关,互相没有优势--awd不会更好,rwd也不会更差.
    二,转弯时车轮打滑.
    为什么转弯更容易打滑呢?这还是要回到物理分析上.汽车之所以能够转弯,是因为通过车轮指向角度的变化,路面形与对轮胎旋转方向垂直的侧向推力,(注意后轮虽然不能转向,但是因为前轮转向使车体运动方向的改变,实际上后轮也在转向,它也要承受侧向推力),如果侧向推力超过了轮胎和路面间所具有的最大摩擦力,车轮就会打滑.假如这时候最大摩擦力还是40,侧向力是30,汽车就能顺利过弯.如果驾驶员在转向的同时再"加速"或"刹车"情况又会如何呢?无论加速或刹车,车轮都要承受一个沿车轮旋转方向或相反的力,这个力与前面的侧向力的合力很容易使车轮超出最大摩擦力的范围,使车轮打滑,造成车辆失控,这就是转弯时更容易打滑的原因了!下面具体分析:
    1.转弯"刹车"打滑造成的失控.
    和前面直线刹车一样,打滑与驱动形式无关.按后果严重程度分为abc三种,越往后,后果越严重.
    a,前轮打滑:汽车在打滑瞬间沿转弯切线方向滑出,车头始终在最前;
    b,前后轮同时打滑:在打滑瞬间汽车开始自转,并以重心为参照点沿转弯切线方向滑出;
    c,后轮打滑:汽车以前轮为圆心开始旋转.
    2.转弯"加速"打滑造成的失控.
    打滑后的情况与1一样,区别在于,fwd动力在前轮,打滑后进入后果最轻的1a状态,rwd动力在后轮,打滑后进入后果最严重的1c状态.相比之下,awd由于前面提到的动力分配的原因,更不容易打滑些,也最安全.
    最后我们可以看到,刹车时,无论何种驱动形式都没有区别.加速时,awd最好;相对于awd,只有两个驱动轮的fwd和rwd的打滑概率大体是一样的,只是rwd打滑的后果更严重些.更深一步比较fwd和rwd的打滑特点就要谈谈影响最大摩擦力的另一个因素---车轮对路面的压力.这个压力来源于每个车轮所负担的车重.汽车最理想的重量分配是前后50/50,这样才可以达到最佳的操纵性,很多跑车为了达到前后平衡这一点,在设计时可谓不惜成本,如通过发动机后移,采用坚固但昂贵的轻合金材料等方法来尽量减轻沉重的车头重量.fwd出于从降低售价和简化结构两方面的考虑,把动力和驱动轮及附属结构都布置在前面,造成车体前重后轻,这是前驱的先天不足.rwd由于前轮只负责转向,所以结构简单重量轻.发动机输出的动力通过一根长长的传动轴传到后轮,这样就比较容易接近最佳重量分配.但是前驱这个先天的缺陷带来的意外收获就是:在行驶时由于驱动轮获得相对较大的向下压力可以换来更大的"摩擦力"容许极限.不过汽车在加速时,质量重心会向后移动,前轮的压力随着加速度的增加开始变小.同样对于rwd来说,虽然重分配是50/50,但加速会使车重后轮的压力增大.前后驱的重量特性在加速中此消彼长.具体那个更好,我不好说,看大家的喜好吧.我想从0起步的瞬间或加速不快的时候,fwd依靠其头部重量还是略有优势的.
    顺便提一下,fwd的这种布局还有另一个缺点,就是在上坡时,由于重量压在后轮,本来需要出力的前轮却得不到足够的压力,这时候,rwd又捡了个小便宜.
    对于awd,一般"动力"在前后轮的分配是固定的50/50,高级些的可以根据加速时的重心变化随时改变前后动力分配比,让具有"最大摩擦力"的后轮出更多的力,使前后车轮都处于最佳抓地状态,从而达到最佳加速效果.目前有些马力超大的跑车,只靠加宽两条轮胎已经不能承受发动机的全部动力,纷纷推出了awd型号.
    了解到上面这些导致打滑的原因,就可以在转弯更安全.要领就是:在雪地转弯时,入弯前的直道时就完成刹车减速,出弯后再柔和加速,不要让车轮身兼二职,从而减轻车轮负担,避免车轮打滑.即使在弯道起步也不要猛踩油门.如此fwd/rwd的弱点是可以避免的.现在有些高档车还带有traction control,可以在车轮打滑时自动减少车轮的牵引力,使车辆恢复正常状态.另一个防止车轮打滑的秘诀是装备冬季胎或专攻冰雪的雪胎.冬季低温下,四季胎会变得很硬,失去和路面良好的摩擦,即使花纹完好的新胎也同样会变硬.如果住在雪大的地区,不妨早早配上一套冬胎/雪胎,这样花费并不高,因为使用冬胎的时候另一套胎不是在延长使用年限吗?当然awd也不能掉以轻心,以为有了四个车轮驱动就不要冬胎了,无论多好的车都是架在轮胎之上的,轮胎就是系着风筝的那根线.